湖南知青艺术团合唱视频:

我们这一辈

知青电视纪实片独唱:"我们这一辈"

词曲:王佑贵

演唱:王佑贵

据孙景介绍，6月29日2时31分，广铁集团公司机务段司机黄少穆（音）、徐爱军（音）值乘的K9017客车在郴州段5道停车时，制动失效，挤坏118号道岔，以每小时55公里的速度冒进出站信号后，与3道正在开出的K9063次客车发生侧向冲突，造成K9063次机车脱轨，机后第一位车辆（硬卧，664136）脱轨；K9017次本埠机车颠覆，压跨下行线左侧民房，机后第一位、第二位、第三位、第四位车辆排车散架，第五位南头第一位台车脱轨，事故共造成死亡3人，其中旅客2人，居民1人，受伤63人，其中重伤6人。

    据介绍，铁道部已经成立了事故调查组，对事故原因进行调查。铁道部安监司司长陈兰华在汇报会上转达了刘志军部长的意见，即在全力抢救伤员的同时，以对法律、人民、国家高度负责的态度实事求是地彻查事故原因。　陈兰华说，调查组已经掌握了一定的线索，但目前不便透露，要查实之后才能对外公布。

    国家安监总局副局长梁嘉琨在听取了铁路部门和郴州市委、市政府的情况汇报后对事故的救援抢救工作给予了充分肯定，但梁嘉琨同时表示，希望由铁路部门成立的调查组能够彻查事故原因，并依法依规进行处理。

    梁嘉琨说，今年是安全生产年，国务院又刚就安全生产召开电视电话会议，在这样的背景下发生这起安全事故确实应当好好反思，并从中吸取教训。

    梁嘉琨说，希望铁道部对此次事故在系统内进行通报，同时希望相关部门举一反三，吸取“血的教训”。

　我是一名火车司机，6.29日临晨3点10分接到叫班计划，紧急出一台内燃机车担任救援列车牵引任务去郴州救援。6.33分到达郴州2场停车后立即摘单机从救援列车尾部将救援列车顶进郴州一场进行救援。到达现场后情景真是很惨，因为手机没照相功能，所以没拍下来，不过现在网上照片很多，大家可以看到的。我想说的是这次事故到底是怎么发生的，以及一些网友对司机一些不负责任的说法。
　　首先一说起K9017次没停车冒进出站信号造成这次事故，就有网友说是什么司机的责任，连个火车都开不好，或者当时打瞌睡了。退一万步来说，就算司机打瞌睡了，没采取制动措施，现在有监控器也会紧急停车，绝对不会造成闯信号。至于有的人说关闭监控器那更是无稽之谈，除非你这份工作不想要了，没有人会关监控器运行。
　　有的说是不是折角塞门被关造成的，我认为也不是。有几个原因可以支持我的论点。
　　1.K9017次在栖风渡站停车待毕30分钟以后，开车前司机与车辆乘务员进行了制动试验并核对了风压（此时制动正常）（栖风渡前方三个站就是郴州站）
　　2广铁规定，所有列车站停再开后必须在到达下个站前进行贯通试验，（减压60KPA，降速5KM/H
　　以上）司机按规定执行了。
　　而且K9017次的司机是广州机务段韶关运用车间的人，广州机务段司机的标准化执行情况我敢说全铁道部没一个段比得上。我们有时聊天的时候都说他们简直就是机器人，呼唤手比一丝不苟。
　　有些网友说既然制动失灵了就赶快呼叫拉车辆紧急制动阀，或者呼叫调度员，还有一些所谓的内行人士说采取电阻制动。下面我就这些问题说说我的观点。
　　呼叫调度员是最不现实的东西，郴州二场到一场正常停车时间是不到4分钟。等叫到调度员早出去了。
　　再说电阻制动，只要是司机都知道列车制动时有个空走时间和距离，采取制动后等发现制动异常时已经过了一段时间了，当然时间不会很长10秒左右吧。这时做为司机的反应就是立即追加减压，等发现追加减压也不管用，（这时又过了10秒左右）这时的本能就是撩非常（紧急制动）。发现紧急制动也没用如果现在你要采取电阻制动势必要缓解机车闸缸压力到1KPA以下，再将调速手柄移至电阻制动位，我估计这些时间加起来还没等机车产生电阻制动力就已经闯出信号了，况且你还缓解了机车闸缸压力，事后分析起来还会定你个扩大损失的责任。
　　至于说呼叫车辆乘务员拉车长阀这是最有效的措施。但是当时是否呼叫了车辆乘务员或是呼叫了车辆乘务员但没听见现在我也不知道。
　　6.30日临晨，我救援列车参加分析会的人说，事故初步认定是车辆制动管被异物堵塞，造成制动失效。真不知道是什么异物，在新出厂的车辆制动管内还有异物，而且还偏偏在进郴州站时才堵塞。

6.29郴州事故原因分析。总之这次事故看上去相当匪夷所思可能的原因

1.制动机故障说。
车辆制动机失灵？空气制动，由机车控制列车管减压，让机车与后部车辆产生制动力。即使后部车辆有个别制动机失灵，列车仍然能制动并停车。所有车辆制动机同时失灵的可能性是不存在的。

机车不能排风？正常情况下，机车通过电控阀控制列车管排风以产生制动力，电控阀是可能故障的，但是司机室有紧急排风阀等一系列措施，无论如何，在机车上是有办法吧列车管同大气连通排风的。这种可能性看来也应该是不存在的。

折角塞门被恶意关闭？
K9017次进站过岔前必然调速制动，通常侧线限速45公里，如果此时折角塞门已经被关闭，9017次很可能在经过岔区就已经超速出轨，即使没有出轨，超速通过岔区产生的巨大晃动必然引起运转车长（撤销了吗？）或者列检与列车员的警惕，从而采取措施。司机在此时知道排风不畅，还可以采用电制动或机车制动（小闸）减速，无论如何列车不会以当时较高的速度冲出车站。

如果折角塞门关闭的假设成立，只能是在列车进站调速制动并缓解后才被关闭，这种情况估计只会发生在阶级敌人身怀绝技并恶意破坏的前提下。现实中，如果不是9063恰好出站，9017顶多是挤坏几组道岔后脱轨而已，即使要搞破坏，也不应该选在这种碰运气的场合，所以这种可能性也几乎为零。再退一步说，即使发生这种情况，上面提到的电制动和机车制动依然有效，司机进站台后下闸地点距离出站信号机还有一段距离，列车还是没有道理以那么快的速度冲出车站。

2.调度错排进路说
个人认为这个不可能，首先有电气或微机联锁保证9063发车进路和9017出站信号不可能同时有效。而且即使设备故障导致9017出站信号在事发当时确实是开放的，司机也绝不会进入郴州站后，看见满站台的候车旅客却不产生停车的冲动，毕竟郴州是个大站的嘛。除非司机睡着了

3.司机睡觉说
广义的睡觉，包括司机瞌睡，或者食物中毒、生理疾病等导致的神志不清的状况。
在LKJ（“黑匣子”的真正名称叫列车监控记录装置）没有普及之前，这种情况是很可能发生也确实发生过的。但是在LKJ普及后，这种情况就几乎没有再发生过了。首先司机在值乘过程中睡觉，毕竟是非常小概率的事件。而LKJ故障，也是非常小概率的事件。只有当这两个小概率事件同时发生，才有可能造成629事故。但不能否认，这种组合，是一种合理的解释。
从原理上讲，LKJ虽然是双机热备，但毕竟还不是安全计算机的构架，因此LKJ系统出故障是完全有可能的。列车系统要求故障导向安全，LKJ也不例外，因此系统故障应该不会导致如此严重的后果。
可能的几种解释，其一，LKJ主机在运行中故障，被人为关闭，失去监控作用。恰逢司机睡觉，导致严重后果。其二，LKJ运行正常，但与LKJ接口的电控排风阀故障失效，恰逢司机睡觉导致后果。其三，机车信号误显示。LKJ对列车的速度监控来源于存储的线路数据和机车信号。在普通既有线路上，机车信号只是辅助信号，并非行车凭证，因此就天然存在出错的可能。如果由于某种原因导致邻线轨道电路信号感应到事发站线上，机车信号给出错误的显示，导致LKJ失去防护，加之司机睡觉，也可能造成后果。

另外，本人对电务，调度不是太熟悉，所以只从机务角度分析了几种情况。
熟悉电务，信号，调度的朋友可以发表意见讨论一下